YER ALTINDA QALAN QARANLIQ MƏQAMLAR – “Bakı Metropoliteni” niyə ziyanla işləyir?
İki gün öncə “Bakı Metropoliteni” QSC-nin sədr müavini Hidayət Məmmədovun dediyi fikirlər sosial şəbəkələrdə böyük rezonans doğurub və birmənalı qarşılanmayıb. QSC sədri pandemiya dövründə yaranan çətinlikləri əsas gətirərək, sərnişindaşıma sayının aşağı düşdüyünü və metroplitenin işində ciddi problemlərin yarandığını bildirib. H. Məmmədovun: “Bir sərnişinin daşınması 2022-ci ildə 68 qəpik olub” cümləsi isə cəmiyyətdə şok effekti yaradıb. Bu açıqlamanın ardından sosial şəbəkələrdə metronun qiymətinin 70 qəpik olacağına dair müxtəlif iddialar ortaya atılıb, əsassız fikirlər irəli sürülüb. Diqqət çəkən məqamlardan biri də “Bakı Metropoliteni” nəinki pandemiyadan sonra, elə əvvəl də ziyanla işləməsidir. Bunu biz yox, qurumun rəsmisi H. Məmmədovun özü deyir. O, qeyd edir ki, 2018-ci ildə metro ilə bir sərnişinin daşınma xərci 51 qəpik, 2019-cu illdə isə 50 qəpik təşkil edib. Daha sonra pandemiya dövrü başlayıb, qapanmalar olub və sərnişindaşımanın maya dəyəri bir andaca 51 qəpikdən 1 manat 54 qəpiyə yüksəlib. 2021-ci ildə müəyyən yumşalmalar olsa da, pandemiya dövrü davam edib və sərnişindaşıma xərci 97 qəpiyə başa gəlib. İndi isə hər il ən azı 3-4 dəfə verilən mesajlardan növbəti biri ortaya atılıb ki, “Ötən il 68 qəpikdən sərnişin daşımışıq və bu bizə xeyir etmir”. Maraqlıdır necə olur ki, digər ölkələrin metro sistemi hər il ölkə iqtisadiyyatına böyük məbləğlərdə xeyir verdiyi halda, bizim “Bakı Metropoliteni”miz ziyanla işləyir? Yeri gəlmişkən, bu ilin yanvar ayından metronun qiyməti 30 qəpikdən 40 qəpiyə artırılıb. Başqa sözlə, bu ilin yanvar-sentyabr aylarında 156 milyon 790 min 534 sərnişin daşıyan “Bakı Metropoliteni” mövcud artımla birlikdə əlavə olaraq 15 milyon 679 min manat qazanc əldə edib. Ancaq bu da qurumun işinin faydalılıq əmsalına təsir etməyib. Başqa bir qaranlıq məqam isə ortaya atılan bu rəqəmlərin şəffaflığıyla bağlıdır. Yəni, bu gün “Bakı Metropoliteni” hansı dəqiq hesablamalar, auditlər və yoxlamalar əsasında deyə bilir ki, sərnişindaşıma 68 qəpiyə başa gəlir. Axı necə olur ki, metro tarixinin ən çox sərnişin daşındığı 2019-cu ildə də (236 milyon 681 min 650 sərnişin-red.) bu qurum 50 qəpikdən işləyir və ziyana uğrayır. Halbu ki, qurumun rəsmiləri özləri deyirlər k, metrodakı vəziyyət sərnişin sayı ilə bağlıdır. Əgər belədirsə, niyə 2019-cu ildə “Bakı Metropliteni”ndə sərnişindaşıma 50 qəpiyə başa gəlib? Hər halda qaranlıq suallar, gizli qalan məqamlar kifayət qədər çoxdur. Mövzu ilə bağlı iqtisadçı Xalid Kərimli “AzPolitika.info”-ya şərhində bildirib ki, digər ölkələrlə müqayisədə Azərbaycanda metronun qiyməti ucuzdur:“Metro avadanlıqlarını Azərbaycan özü istehsal etmir. Vaqonlar xaricdən alınır, elektrik enerjisinin isə qiyməti dünya bazarında formalaşır. Bu baxımdan metrodan istifadə edən sərnişin öz cibindən 40 qəpik verirsə, dövlət mütləq şəkildə bu pulun üzərinə 10 qəpik, bəlkə də daha az, ya da daha çox pul qoyur. Digər ölkələrdə metro sisteminin xeyirlə işləməsi qiymətlərin yüksək olmasıyla əlaqədardır. Məsələn, qonşu Rusiyada, Çində və Avropada metro qiymətləri dəfələrlə bizdən bahadır. Digər tərəfdən varlı ölkələrə xarakterik olan metro bahalı nəqliyyat növüdür və böyük investisiyalar tələb edir”. Ekspert qeyd edir ki, dövlət qurumlarına inam olmadığından insanlar açıqlanan rəqəmlərin həqiqiliyinə şübhə ilə yanaşırlar: “Dövlət qurumlarına inam olmadığından qəti fikir söyləmək olmur. Çünki zaman-zaman bu qurumların məmurlarının özü də təkcə rəhbər heyətin yox, bütün kollektivin varlandığını və çox yaxşı yaşadıqlarını görürük. Bu səbəbdən cəmiyyətdə bu cür qurumların yaxşı idarə olunduğuna, xərclərinin düzgün idarə edildiyinə dair suallar var. Dövlət müəssisələrinin idarəetməsində ciddi problemlər olduğuna görə, mümkündür ki, sərnişindaşıma 68 qəpiyə yox, daha ucuz qiymətə başa gəlsin. Amma bu ehtimal da ciddi araşdırmalar tələb edir. Digər tərəfdən, 68 qəpiyin formalaşmasına həm də metrostansiyaların tikintilərinə yatırılan pullar da daxildir. Burada da bu tenderlərin nə cür şəffaf görüldüyü məlum deyil. 2020-ci ildə Azərbaycan İnvestisiya Holdinqi yaradılarkən arqument kimi bu götürülmüşdü ki, dövlət şirkətləri yaxşı idarə edilmir, orada korporativ idarəetməni yaxşılaşdırmaq, ümumi şəkildə bəzilərini özəlləşdirməyə hazırlamaq və nəzarəti artırmaq lazımdır. Yəni hökumət özü də əslində problemlərin olduğunu etiraf edir”. Məlumat üçün qeyd edək ki, qardaş ölkə Türkiyədə metro qiymətləri şəhərlərə və sərnişinlərin aid olduğu kateqoriyaya görə dəyişir. Məsələn, İstanbulda tələbələr üçün gediş haqqı - 11 qəpik, sadə vətəndaşlar üçün isə 60 qəpik təşkil edir. Rusiyanın paytaxtı Moskvada isə gediş haqqı 90 qəpikdir. Gürcüstanın paytaxtı Tbilisidə 63 qəpik, İranda 13 qəpik, Ermənistanda isə 43 qəpikdir. P.S. Maraqlıdır, “Bakı Metropoliteni” ziyanla işləyirsə, QSC-yə rəhbərlik edənlər necə milyonçu olur? E. Bəyməmmədli
