(əvvəli burada)

Yaponiyanın Milli Polis Agentliyinin məlumatına görə, 2022-ci ildə bu ölkənin avtomobil yollarında 2610 nəfər həlak olmuşdur. 2023-cü ilin birinci yarısında (yanvar-iyun ayları) ölkə üzrə yol qəzalarında 1182 nəfər ölmüşdür ki, bu da 2022-ci ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 24 nəfər çoxdur. Həmin yol qəzalarında ən çox həlak olan piyadalar (417 nəfər, 35,3 faiz) olmuşdur. Bu, 2013-cü ildən bəri 10 il ərzində ilin birinci yarısında yol qəzalarında ölənlərin sayında ilk artım olmuşdur. İbtidai sinif şagirdləri də daxil olmaqla ölən və ya ağır xəsarət alan uşaqların sayı 14 nəfər artaraq 315 nəfər olmuşdur.

Yaponiyada yol-nəqliyyat hadisələri ilə bağlı ən pis il 16.765 nəfərin öldüyü 1970-ci il olub.

Eurostatın məlumatına görə, 2021-ci ildə Avropa İttifaqına üzv ölkələrdə yol qəzalarında 19.917 nəfər ölüb. 2020-ci ilin statistikasına görə ən az ölüm əhalisi 372.520 nəfər olan İslandiyada 8 ölüm faktı, əhalisi1.365.884 nəfər olan Estoniyadaisə cəmi 50 ölüm faktı qeydə alınmışdır.

Federal Statistika İdarəsinin məlumatına görə Almaniyada 2022-ci ildə yol qəzalarında ölənlərin sayı 2788 nəfər olmuşdur.

2021-ci ildə yol qəzaları nəticəsində 15 yaşa qədər 22.300 uşaq və yeniyetmə xəsarət almışdır. Bu, 2020-ci illə müqayisədə 10 faiz az olmuşdur. Bu göstərici 65 ildir aparılan statistika tarixində ən aşağı göstəricidir. 2021-ci ildə orta hesabla hər 24 dəqiqədə bir uşaq hələ də yol qəzasında yaralanmış və ya ölmüşdür.

Qəzalarin səbəbini müəyyən etmək üçün Almaniyanın müvafiq qurumları bir sıra araşdırmalar aparırlar. Belə ki, statistik rəqəmlərə əsaslanaraq müəyyən edilmişdir ki, bədbəxt hadisələrin əksəriyyəti təhsil müəssisəsinə gedən və ya oradan qayıdan zaman baş verir.

Bazar ertəsindən cümə günü səhər saat 7-dən 8-ə qədər 6-15 yaş arası uşaqlar qəzalara daha çox məruz qalırlar. Bu, uşaqların məktəbə getdiyi adi vaxtdır. Bu müddət ərzində yol-nəqliyyat hadisələrində iştirak edən eyni yaşda olan 17.500 uşağın 12 faizi 2020-ci ildə xəsarət alıb və ya həlak olub.Yol-nəqliyyat hadisələrinin 21 faizi piyadaların iştirakı ilə baş vermişdir.

Yaşı 6-9 arasında olan uşaqların 37 faizi avtomobil qəzasına düşmüşdür və qəzaya düşən hər dörd uşaqdan biri (28%) piyada olmuşdur. 10-14 yaş arasında olan uşaqların 22 faizi yol-nəqliyyat qəzasına düşmüşdür, bu qəzaların 16 faizi piyadaların payına düşür.

Statistik məlumatlar tam əminliklə onu deməyə əsas verir ki, yol qəzalarında yüksək ölüm halları bir qayda olaraq yoxsul ölkələrdə müşahidə olunur. Aşağı gəlirli ölkələrdə dünya maşınlarının bir faizi cəmləşib. Halbuki burada ölənlərin sayı ümumi ölənlərin sayının 13 faizinitəşkil edir.Yüksək gəlirli ölkələrdə isə maşınların sayı 40 faizdir, lakin qəzada ölənlərin sayı 7 faiz civarındadır. Mütəxəssislər tərəfindən buna səbəb infrastrukturun inkişaf etməməsi, yolların keyfiyyətsiz olması və yol qəzalarında xəsarət alan insanlara göstərilən tibbi xidmətin keyfiyyətsiz olması halları göstərilir.

Hər il iyunun 1-də dünyanın 30-dan çox ölkəsində Uşaqların Beynəlxalq Müdafiəsi Günü qeyd olunur. Onun keçirilməsi haqqında qərar 1925-ci ildə Cenevrədə uşaqların rifahına həsr olunmuş Ümumdünya Konfransında qəbul edilmişdir.

Təəssüf ki, uşaqlar ən həssas yol iştirakçılarıdırlar. Onlar böyüklərdən təkcə fiziki quruluşlarına görə deyil, həm də inkişaf səviyyəsinə görə fərqlənirlər.

Müşahidələr onu deməyə əsas verir ki, ən çox da 10 yaşından kiçik olan piyada uşaqlar, yaşlı piyadalardan fərqli olaraq virtual aləmdə yaşayırlar. Onların yol hərəkəti qaydaları barədə anlayışları tam inkişaf etməmişdir və demək olar ki, yox dərəcəsindədir. Əlavə olaraq onlar diqqətsiz olurlar, təhlükəni dərk etmirlər, fikirləri yayınmış, nəqliyyat vasitələri haqqında bilikləri isə məhdud olur, bəzən qəsdən və ya ehtiyatsızlıqdan yolu yaxınlaşan nəqliyyat vasitəsinin qarşısından keçirlər və ya yolun hərəkət hissəsinə qaçırlar. Odur ki, ilk növbədə, yolda təhlükəsiz davranış vərdişlərinin aşılanmasının ən effektiv üsullarının işlənib hazırlanmasına diqqət yetirilməlidir.

Məsələ ondadır ki, bu bacarıqlar uşaq bağçasından ali təhsil müəssisəsinə qədər davamlı olaraq öyrədilməlidir. Maraqlı xarici təcrübə var. Məsələn, Almaniyada uşaqlara bağçanı tərk etməzdən əvvəl velosiped sürmək üçün vəsiqə verilir. Aydındır ki, bu vəsiqə heç bir hüquqi qüvvəyə malik deyil, daha doğrusu simvolik xarakter daşıyır. Ancaq uşaq velosipeddə yol iştirakçısı kimi yeni statusundan xəbərdar olur. O, bununla fəxr edir və nəticədə üzərinə düşən yeni vəzifələri daha məsuliyyətlə qəbul edir.

Böyük Britaniya məlumatlarına görə yol qəzalarının 15 faizi ibtidai məktəb şagirdlərinin, təxminən 25 faizi isə 12-15 yaşlı yeniyetmələrin iştirakı ilə məktəbə gedərkən baş verir. Yüksək risk dövrü ibtidai məktəbdən orta məktəbə keçid dövrüdür.

Bu problem aşağıdakı üsullarla həll olunur:

Məktəbin daxili siyasəti (qaydaları) məktəb və tipik uşaq marşrutları ətrafında real yol-nəqliyyat mühitini nəzərə alaraq uşaqların maarifləndirilməsi üçün müvafiq təlimatların hazırlanmasını əhatə edir. Bu təlimatlara uşaqlarla səfərlər təşkil edən və ya müəllimlərin hərəkətlərinə dair dərsdən əvvəl uşaqlarla görüşmək və ya dərsdən sonra onları buraxmaq kimi tələblər də daxildir.

Böyük Britaniyada Nəqliyyat, Təhsil və Səhiyyə Departamentləri məktəbə marşrutların şüurlu seçimi üzrə birgə İşçi Qrupu yaratmışlar. Bu işçi qrup məktəbə fərdi marşrutların və ictimai nəqliyyatdan istifadənin təhlükəsiz model nümunələrinin yaradılması, həmçinin ən yaxşı təcrübələrin öyrənilməsi üzrə araşdırma apararaq metodiki materiallar hazırlamışdır. Tövsiyə və tapşırıqların böyük əksəriyyəti təhlükəsiz və stabil marşrutların yaradılmasına yönəlmişdir.

Yeni Zelandiyada məktəblərdə yol təhlükəsizliyi təlimi intensiv formatda keçirilir – bunun üçün tədris ili ərzində 2-4 həftəlik bir müddət ayrılır, bu müddət ərzində yol polisi təlimçilərinin iştirakı ilə təcrübə yönümlü dərslər keçirilir.

Avstraliyanın əksər məktəblərində cəlb olunmuş mütəxəssislərin dəstəyi ilə məsələn, “Məktəblərdə polis” proqramı üzrə tematik dərslər keçirilir.

Sınaq kimi Hollandiyada 8 illik yol təhlükəsizliyi təliminə əsaslanan Milli Yol Təhlükəsizliyi Testi tətbiq olunur. O, məcburi deyil, lakin məktəbin istəyi olarsa, könüllü olaraq belə təşəbbüs daha çox 7500 məktəbdə 200.000 nəfəri əhatə edir

1950-60-cı illərdə Avropada. piyada vərdişlərini aşılamaq və velosiped sürmə bacarıqlarını uşaqlara öyrətmək üçün çoxlu təlim-tədris meydançaları tikilmişdir. 1970-80-ci illərdə bu cür infrastrukturun effektivliyi ilə bağlı bir sıra tədqiqatlar aparılmışdır ki, bu da onun etibarlı şəkildə real yol hərəkəti mühitini stimullaşdıra və buna görə də uşaqların davranışlarına təsir edə bilməyəcəyini göstərmişdir.

Bununla belə, bu cür infrastruktur hərtərəfli təlim proqramının bir hissəsi kimi faydalı ola bilər. Nyu Yorkda və ABŞ-ın 5 digər şəhərində müxtəlif növ kəsişmələr, yol nişanları və yol nişanları ilə tam təchiz olunmuş “Təhlükəsizlik Şəhəri” meydançaları mövcuddur. Bir çox hallarda həmin meydançalar 9 yaşlı uşaqlar tərəfindən ziyarət edilir. Bu yaxınlarda onlara əlilliyi olan uşaqlar üçün uyğunlaşdırılmış “Giriş şəhəri” modulu da əlavə edilmişdir.

Hollandiyada “nəqliyyat uşaq bağçaları” mövcuddur. Burada uşaqlar sürücü də daxil olmaqla, müxtəlif yol hərəkəti iştirakçılarının rollarını öz üzərində sınaya bilər, bununla da uşaqlarda həmin iştirakçıların, eləcə də sükan arxasında olan sürücülərin mövqeyini daha yaxşı başa düşmək, onların duyğularını hiss etmək və anlamaq bacarığı inkişaf edir.

Biz böyüklər üçün ən faciəlisi uşaqların yolda ölməsi və ya yaralanmasıdır. Yaşlı piyadalar da xüsusi diqqətə layiqdirlər: onların bir çoxu ümumiyyətlə yol nişanlarına baxmırlar və yolun hərəkət hissəsini istədikləri yerdə keçirlər. Onlar zəif reaksiya, eləcə də yol vəziyyətinin düzgün qiymətləndirilməməsi ilə xarakterizə olunurlar. Bəzən onlar sadəcə olaraq ən yaxın dayanacağa qədər ən qısa yola üstünlük verirlər, yaxınlıqda piyada keçidi olmasına baxmayaraq sürətlə hərəkət edən avtomobillərin arasında manevr edirlər.

Uşaqların iştirakı ilə baş verən qəzaların demək olar ki, yarısı piyada keçidlərində baş verir. Təbii ki, bu cür qəzaların nəticələrinin ciddiliyi belə kəsişmə olmayan yol hissələrində baş verən qəzaların nəticələri ilə müqayisə olunmazdır. Yaxşı olardı ki, piyadaların keçdiyi ərazilərdə nəqliyyat vasitələri üçün icazə verilən sürət həddi azaldılsın, ona riayət olunmasına nəzarət edən kameralar quraşdırılsın. Belə olan halda sürücülərin sözügedən ərazilərdə sürəti artırma ehtimalı xeyli azalır. Ancaq bütün piyada keçidləri onlarla təchiz olunmur, buna görə də “zebra” keçidində belə diqqətli olmaq lazımdır.

“Zebra” keçidləri ilə bağlı müəyyən məlumatları oxucuların diqqətinə çatdırmaq onlar üçün dəmaraqlı olardı.

Təəccüblüdür ki, piyada keçidlərinin tarixi təxminən 2,5 min il əvvəl - Qədim Romada başlamışdır. Qədim dünyanın şəhərləri öz əzəməti və inkişaf səviyyəsi ilə heyran edirdi. Daş evlər və səkilər, hamamlar və ictimai iaşə müəssisələri, su təchizatı və ictimai yerlər - arxeoloji qazıntılar və tədqiqatlar hələ də qədim dövr şəhərlərinin ən yüksək inkişafı ilə bağlı sürprizlər gətirir. Məhz Qədim Roma dövlətinin şəhərlərində ilk dəfə küçəni keçmək üçün səki boyunca quraşdırılmış xüsusi uzun daşlardan istifadə etmək ideyasını ortaya atmışdılar.

Məsələ orasındadır ki, küçələr çirkab sular, kanalizasiya və peyinlə dolu olduğundan yolu çirkləndirmədən, ayaqları islatmadan keçmək problemli məsələ idi. Xüsusi daşlar təkcə keçid üçün yeri göstərmirdi, eyni zamanda səki səviyyəsindən bir qədər yuxarı qaldırıldığından həmin daşlar həmişə təmiz və quru qalırdı.

Maraqlıdır ki, bu piyada daşlarının ölçüsü və forması da təsadüfi deyil, elə dəqiqliyi ilə hesablanmışdır ki, arabanın təkərləri daşların arasındakı boşluqlardan sərbəst keçə bilsin. Piyada keçidləri bu formada bu günkü günümüzə qədər gəlib çatmışdır. Məsələn, eramızın 79-cu ilində Vezuvi püskürməsi nəticəsində dağılmış Pompey şəhərində minlərlə turist bu qədim daşları görə bilir.

Piyada keçidlərinin işarələnməsi zərurəti 19-cu əsrin sonu və 20-ci əsrin əvvəllərində avtomobil sənayesinin inkişafı ilə yenidən gündəmə gəldi. Şəhərlərdə görünən avtomobillər tez-tez qəzaların günahkarına çevrilirdi, buna görə də Avropada küçələri keçmək üçün bir növ yer təyin etməyə cəhd edildi. Bununla belə, o qədər də populyarlıq qazana bilmədilər.

Yalnız müharibədən sonrakı dövrdə - 1946-cı ildə - Böyük Britaniyada heyvanın rənglərinə bənzəyən, paralel ağ və qara zolaqlar şəklində işarələr “zebra” tətbiq etmək ideyası ortaya çıxdı. Bu cür işarələrin tərtibatçılarının Qədim Roma keçidlərinin görünüşündən ilhamlanıb-ilhamlanmamasını deyə bilmərik, lakin fikrimizcə, oxşarlıqlar göz qabağındadır.

Bundan əlavə, məlum oldu ki, eni təxminən 0,6 m olan təzadlı zolaqlar piyadalar üçün yolun bir hissəsini vurğulamaq və onu uzaqdan görmək üçün ən təsirli üsuldur. Bu, “zebra”nın bütün dünyaya yayılmasına təkan verdi.

Bir neçə il ərzində “zebra” işarələri Böyük Britaniyadan əvvəl Avropaya, sonra isə bütün dünya ölkələrinə, o cümlədən SSRİ-yə yayıldı.

(ardı var)

Eldar Əsgərov (Şəkibəyov),

hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri